カテゴリ:メンテナンス・カスタム( 226 )

 
 
チェーンが届いたので、いよいよ最後の組み立てに入る。

昼休みに準備を済ませ、深呼吸をひとつ。

まずは外装を引っぺがし、各部を緩めて、リアホイールを外す。

e0086244_14433245.jpg

プーリーをスプロケットに交換したところで、写真を撮ってないことに気づき、あわてて撮った。

ドライブ側もスプロケットに交換し、アイドラースプロケットも仮組みして。

待望のチェーンを取り付けてみる。




用意したのは、EKのSRX530‐116リンク。

仮止めしてみると、ほんの少しだけ長いので、2リンク切り飛ばす。

e0086244_14434689.jpg

eisukeさんに頂いたグラインダが、早速、大活躍。

つーか両頭グラインダって初めて使ったけど、音がものすげぇ静かなのな?




チェーンカットが済んだら、今度はカシメるわけだが。

今回EKを選んだ理由のひとつが、8mmレンチでカシメられるSLJ(スクリュージョイント)だ。

→ SLJ ←

上のリンク先にあるように。

e0086244_14435327.jpg

チェーンにジョイントを差し込んで。


e0086244_14435797.jpg

8mmのレンチでカシメたら、余った分を折り取るだけ。

初めて使ってみたけど、これ、普通にカシメるよりずっと楽だ。

リンク数もわかったし、次回もコレにすれば、作業がずっと楽になるだろう。





カシメ終わって取り付けてみると、チェーンのユルみが少し大きい。

「最近のチェーンは、初期伸びが少ない」とは言え、縮むことはないわけだから、ユルいのはよろしくない。

なのでアイドラースプロケットのブラケットを加工して、チェーン調整できるようにする。

e0086244_1444219.jpg

ドリルスタンドとエンドミルのおかげで、こういう作業が手早くなった。

今回のコンバート作業での、イチバンの収穫かも知れない(´▽`)





それから、スイングアームにチェーンスライダーを自作して取り付ける。

材料はMCナイロン

調べたら、これがイチバン手ごろかつスライダーに向いた素材だった。



んで、向いてるのはいいんだが。

硬くて自己潤滑性が高いので、加工がちょっと手間。

糸ノコでしこしこと切り出し、グラインダで整形する。

e0086244_144479.jpg

強力な両面テープで貼り付ければ完成。

ま、完成つってもこれは試作だから、不具合を見ながら作り直してゆく予定。

両面テープ以外のマウント方法も含めてね。




取り付け作業がすべて終わったところで。

ジャッキアップしたまま、エンジンをかける。

ドキドキしながら、ギアを一速に入れて、クラッチをつなぐと。




カラカラカラカラ……



「チェーンラインOK、たるみOK、干渉(今のところ)OK! ってことは……」













チェーンコンバート完了!!!




嬉しくなっちゃった43歳。

上半身ハダカ(今日は暑かったのだ)でサンダル履きのまま、ご近所をちょろっと走ってみる。

すると、チェーンがどこかに当たってるような、異音や振動は全く感じない。



「よーし、よーし、よーし! カンペキだっ!」


平日の昼下がり、半裸で吼(ほ)えるおっさんひとり。




と、いうわけで。

構想から一ヶ月ほどかかったが、本日、無事にチェーンコンバートが完了した。

e0086244_14441192.jpg

まだまだ初期伸びのあるうちは、こまめにチェックしてやる必要があるけどね。




待ちきれないこんな日に限って、患者さんが多くて忙しい。

仕事が終わって身体はヘロヘロなんだが、しかし、気持ちは絶好調のマイトガイ。

いつもの帰り道で、乗り味を検証してみよう。





走り出してしばらくは、異音や変な振動がないかを確認しつつ、ゆっくり走る。

そして、「どうやら大丈夫そうだ」と安心したあたりで、ちょうど道もツイストし始めた。

こっからは、遠慮なくぶん回して、違いを確かめてみる。



ローギアードなぶん、加速が若干よくなってるはずだが、直線では体感できない。

ここんとこ練習してたので、無駄なエンブレもなくスムーズにシフトダウン。

ブレーキをリリースして、旋回。



立ち上がり、アクセルを開けた瞬間、思わずにんまりとしてしまう。



直線加速ではわからなかったが、立ち上がりのトルク感が、明らかに違う。

そして、アクセルオンからの吹け上がりも早い。

ま、これはチェーン化の恩恵じゃなくてギア比の恩恵だが、ベルトじゃギア比を変えられないからね。



そして、チェーン化して気づいた、いちばん特筆したいところは……



それ(ギア比)以外に、違和感が全くない!


いや、まあ、冷静に考えれば、ベルトとチェーンでそれほど違いがないのは当然なんだが。

でも、ここまで違和感がないとは思わなかった。

これなら、あらためて走り方を模索する必要もない。



強いて言うなら、リアサスの動きがよくなったから、サスセッティングは必要かな。





無事に家まで走りきって、チェーンをチェックしてみる。

異常なユルみや、変なケズレはなかった。


ま、暗いところだったから、また明日チェックしてみるけど。




テストランも無事に終わり。

かみさんの自作チェーンコンバート大作戦、カンペキに大成功。

気持ちよく幕を閉じることとなった。



ネット上で情報をくれた、すべてのヒトに感謝しつつ。

生まれ変わったユリシーズで、これからも走り倒してゆこうと思う。

いやー、とにかく無事に終わってよかったよ(´▽`)





んじゃ、エンドロール。


ドリブンスプロケット/XAM製ブランク 530‐52T
チェーン/EK‐SRX530‐114L
e0086244_1444154.jpg

ノーマルが2.41:1のところ、2.47:1と、ちっとローギアードになってる。

なので、いずれリア51T(=2.42:1)に変更する予定。

予定は未定。

あと、メーターの補正は……まあ、うん……ね?




ドライブスプロケット/92年型スポーツスター用 530‐21T
アイドラースプロケット/ゼファー1100ドライブ用16T
e0086244_14442064.jpg

ドライブはノーマルを外す作業が大変なだけで、まったく問題なくポン付け。

ただし、固定のためにオフセットカラーか、EBRの加工されたナットみたいなのが必要。



アイドラーはもう少し大きい方が、チェーンとスプロケの位置関係的にいいかも。

ピボット位置まで持ち上げられれば、理屈としてはスイングアームに追従しやすいはず。



最後に、チェーン(プーリ)カバーをつけてみたら。

e0086244_14442490.jpg

なんかものすげぇフツーになっちゃった。

社外のプーリカバー付けたいところだけど、アレ、高いんだよなぁ(´・ω・`)



e0086244_14442955.jpg

とりあえず、春ツーリングが楽しみだ(´▽`)b



チェーンコンバート/了


 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-04-18 21:02 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
さて、チェーンドライブコンバート作業も大詰め。

チェーン以外のすべてがそろったので、いよいよ仮組みしてみる。

e0086244_13534269.jpg

アイドラースプロケットは、ゼファー用ドライブ16Tにベアリングを噛ませる。


e0086244_13535052.jpg

ジャストフィットかと思ったが、ほんの少しだけゆるかったので、瞬間接着剤で仮止め。

あとでポンチして噛ませるか、外側にベアリングより大きいカラーを使えば問題ない。



それから、もひとつ買った小細工道具

e0086244_13531913.jpg

まっすぐ穴をあけたり、首を左右に振ってエンドミルを使うための、ドリルスタンド。



モノがそろった昨日、まずはスプロケットにセンターホールを開けてみた。

e0086244_13533016.jpg

思ったとおりきれいにはいかなかったが、なんとか必要な穴をあける。


e0086244_13533593.jpg

センターホールは極端な話、ホイールさえ通ればいいから、精度はそれなりで大丈夫。

コレはさすがに見た目がアレだけど、まあ、それも俺っぽくていいだろう。

と、昨日はここまで進めてあったので、今日はこの続きから。





まずは現物あわせで微調整しつつ、スプロケットに取り付け穴をあける。

取り付け穴はさすがに、ある程度の精度が必要なので、何度も確認しつつゆっくりと。

途中であせったりイライラしたときは、いったん休んでほかのことをする。

e0086244_1523785.jpg

こないだ皮膜スプレーを剥がしたカウルを、アクリル塗料で塗装。

ホントはカッティングシート買ったんだけど、不器用な俺にはハードルが高かった(´・ω・`)

まだ3メータくらい残ってるけど……なんに使おうかなぁ。





ペイント作業と平行しながら、じっくりやった結果。

e0086244_1521162.jpg

なんとかスプロケが付いたので、車体に取り付けてチェーンラインを見てやる。


e0086244_1525567.jpg

ドライブ、ドリブン、アイドラー、すべてのスプロケットを取り付けてみた。

組みあがった姿を見て、思わず、「ほうっ」と大きなため息をつく43歳。

思い付きからようやく形になり、感無量といったところだ。




「さて、それじゃあチェーンラインをチェックして……」

新品のまっすぐなアルミパイプがあったので、それをあてがってラインを見るのだが…………

e0086244_1524556.jpg

どう見ても、ラインが出てる。


「おっかしいな。そんなうまい話はないだろう?」


つぶやきながら、あちこちチェックしつつ何度も何度も確認する。


が、どうしてもラインが出てるようにしか見えない。




ようやく。

ここでようやく、僥倖(ぎょうこう)を認めることが出来た。


「マジかよ! すげぇラッキー! カンペキ、ラインでてるじゃん!」



思わずヒャッハー! と北斗の拳にでてくるザコみたいな歓声を上げる、残念な43歳。




落ち着いたところで、必要なチェーンの長さを測る

ますはコンベックス直で測ってみたのだが、あんまりうまくいかない。

なのでマスキングテープをチェーンの代わりに通し、剥がしてからコンベックスで測ると。

e0086244_1525033.jpg

全周およそ1832mm。

「コンベックス直の数値」が1850mmだったから、まあ、だいたいこんなもんだろう。

間をとって1840mmで計算すると、1840/15.87=115.94だから、116リンク。

120リンクを買って、切ってやる感じになるかな?





さて、チェーンラインの思わぬ僥倖で、すっかり気分のいいマイトガイ。

e0086244_15259100.jpg

ついでに、リアのタイアと、ブレーキディスク、ブレーキパッドを交換してやる。

写真のディスクは中古だが、俺のディスクよりはずいぶん残ってる。


「ディスクまで新しく(中古だけど)なっちゃって、なんだよゴキゲンだなチクショー」


ウキウキしながらディスクのネジにトルクスを当て、「フン!」とまわしてやると。



ぱき。



「え?」



e0086244_153496.jpg

トルクスビット終了

いじり止めトルクス用だったから強度が弱かったのと、ブレーキの熱で固着してたからだろう。

「好事、魔多し」とはよく言ったものである(´・ω・`)




「ま、スプロケ用のトルクスだったら、明日ツーリング行けなかったし、それよりゃマシだな」


得意の、「細けぇこたぁいいんだよシステム」で精神を安定させたら。

さあ、ちゃっちゃと作業を終わらせよう。

午後は3時から仕事だからね。





ミシュランタイアは柔らかいので、取り付けはとっても簡単。

外すのもレバー三本で速攻だし、嵌めるのもほとんど素手でいける。

無事にパワー3を履いたら、今度はブレーキパッド交換。

e0086244_153917.jpg

いつもの台湾製をサクサク組み込んで、作業終了。

後片付けを全力で終わらせ、アルミ粉の飛び散った辺りを掃除して。

なんとか午後の診察に間に合った。




ちょろっとトラブルもあったものの、おおむね無事に終了。

今晩、チェーンを発注して、来週の着荷を待つ。

細かい調整はもちろん要るだろうが……まあ、なんとかなりそうだ。



つわけで次回はいよいよ、チェーンコンバート最終回(予定)。

長かった作業も、ついに終わりのときを迎える(予定)。

とりあえず、連休に間に合いそうでよかったよ(´▽`)




 
/了

 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-04-12 20:33 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
ただいまパーツの着荷を待ってるところ。


だいたい目処が付いた。あと買うものはチェーンとオフセットカラーくらい。

どちらもスプロケットの取り付けが済んでから、現物を採寸して注文することになる。

モノが来るまでヒマなので、ここまでを振り返ってみよう。



■ドライブスプロケットは、91~92年スポーツスター用<21T>で、特価1030円。



■ドリブンスプロケットは、結局、三枚購入した。すべて、5~7000円程度。


1.まず、加工前提で、スポーツスター用51Tを買った。

 だが、スチールスプロケットの加工(センター及びマウント穴の開け直し)が面倒になった。

 スチールプレートは硬くて耐久性があるぶん、加工が面倒で、シロートでは精度を出しづらい。


2.そこで今度は、アルミのブランクスプロケットを発注。

 国内でざっと検索した限りでは52Tしかなかったので、とりあえず買ってみた。

 アルミなら加工は楽……なのはいいが、52Tはちょっとローギアードすぎるのが気になる。

 「簡単に買えるのは、これだけだから仕方ない」……と思ってたのだが。


3.ふと思いついて米アマゾンを検索したら、欲しかったボルテックスのスプロケットが売ってた。

 なので早速、米アマのアカウントを取得し発注。現在に至る。

 結局、ヴォルテックスを試してみて、ダメならブランクを加工という流れになった。



■アイドラースプロケットは、モノタロウより安くて確実な方法を採った。

 530のゼファー用フロント16Tを500円くらいで購入。

 このスプロケ内径にあわせたベアリングを使って、アイドラーのステーに取り付ける。



■チェーンとオフセットカラーは、現物あわせで採寸してから、あらためて発注する予定だ。





それから、コンバート時の懸案であるパーツの入手と耐久性、二点の解決。


1.消耗品であるチェーンとスプロケの入手は、上記で(たぶん)解決済み。

2.ダイレクトマウントの衝撃は、スポーツスター乗りだった「ばんちょさん」や「ムラタ」から、

 「チェーンコンバートして、ダイレクトマウントだったけど、トラブルはなかった」

 と聞いてる。

 多少、乗り方を変える(エンブレを抑える)必要はあるだろうが、問題なさそうな感じ。





てなわけで、大方の予想(期待)を裏切るようで申し訳ないが、ほとんど目処は付いたと思う。

もちろんまだ、チェーンラインの調整はあるし、予期せぬトラブルに見舞われる可能性もある。

だが、それを考慮しても、月末からの連休には間に合いそうだ。



キットだったら、77000円。さらにチェーン代金は別。

今回の出費のうち必要なモノの総額が、多くて約30000円(含チェーン代)。

半分以下に収まったんだから、まずは良しとしたい。



俺自身の、「検索疲れ」と「寝不足」は、プライスレスだけんども(´▽`)




あと、必要なモノ「以外」の費用については。


察して聞かないのが優しさだよ(´・ω・`)



 
/了
 
 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-04-05 12:03 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
XBの二次ドライブで厄介なのが、ドライブスプロケットの取り外しだと言う。


1.サイズが無駄にデカく、バカみたいにデカい工具がいる。

2.しかも、ドライブが右側についてるから、緩まないように逆ネジになってる。

3.おまけに、そのネジが赤ロックタイトで固めてあり、狂ったように固い



まるっきしやる気の出ない三重苦なのだが、コレを外さないと先に進めない。

なので、まずはソケットとハンドを買った。

e0086244_13392462.jpg

ソケットは1と7/8インチ(47.6mm)つー、あきれるアホサイズ。


e0086244_13393644.jpg

回り止めを取っ払い、ソケットを差し込む。


e0086244_13394171.jpg

差込口3/4インチ(19mm)なんぞ、もちろん持ってないので、ハンドルも買った。

鉄の棒に4000円が高いか安いかは、各人の価値観だろう。

で。

とりあえず準備は出来たので、いざ、パワーオン!





 






回らない。ビタイチ動かない。


「ええい、このやろう!」


思いっきり力を入れたら、一速に入ってるのに車体が動いた

しかも逆ネジだから、普通なら締める方に回すので、心理的に力が入れづらい

ベルトやトランスミッションへの負荷も、かなりのモノだと思われる。



「こら、だめだ」

とっとと心折れた俺は、タクの店に飛んでゆく。

e0086244_1339491.jpg

タクんとこでも、ロングハンドルや延長して力を掛けたがダメ。

結局、工場長にエアインパクトで外してもらった。

お忙しいところ、ありがとうございました。




戻ってきたら、早速、緩んだスプロケットを外す。

e0086244_13395383.jpg

左がノーマルプーリーで、右がスポスタ用スプロケット。

おそるおそるはめ込んでみると。

e0086244_13395798.jpg

ジャストフィット

とりあえず、ドライブスプロケットは加工しなくて済みそうだ。




スプロケットがつくことを確認できたら、お次はもひとつ確認するポイントがある。

チェーンラインだ。

ベルトは厚みがあるが、プーリーのスポーク(?)は、センターに寄っている。

e0086244_1340240.jpg

なので、ドリブンは普通につけても、プーリーの時とセンターが変らない


だが、ドライブは構造上、センターより内側に寄ってしまう。

e0086244_13401124.jpg

スプライン(ギザギザ)が見えてるところの分、4.5mmほど外側に出してやる必要があるのだ。

ま、この辺のカラーは、どーにでもなるだろうから、そんな心配してないけど。

念のため、各部の採寸をしてから、元通りに組み立てた。




コンバート作業、まだ先は長いんだけど。

e0086244_1340691.jpg

スプロケが付いた絵を見ると、なんとなく嬉しくなってくるね。

なにやらイロイロと感慨深い。


「ああ、チェーンドライブになるんだなぁ」


とか。

もしくは。


「ああ、馬鹿なことやってるなぁ」


とかね。


まあ、楽しいからいいけど(´▽`)




とりあえず。

次回はたぶん、ドリブンスプロケットの加工。

いよいよ、イチバンの難所に差し掛かる。



そんな感じで。






<追記>

ブランクスプロケットの存在を、今の今まで忘れてた。

前にハヤブサかなんかで調べた時、知ってたのに。

実にウカツ(´・ω・`)



自作加工に失敗したら、ブランクスプロケット買って加工する。



/了


 
 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-04-01 21:42 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
さて、<自作チェーンコンバート作業>に入るわけだが。

とにもかくにも、まずはスプロケットがなくちゃ話にならない。

なのでまず、調べた感じでいけそうなパーツを発注した。


e0086244_17181164.jpg

92スポーツスターの純正ドライブスプロケット21Tと、リアスプロケット51T。

この組み合わせだと、減速比が2.43:1になる。

ビューエルXBの最終減速比は2.41:1なので、落としどころだろう。





スポーツスターは5穴で、XBは6穴なので、思いっきり加工が必要になる。

わかってるのに、じゃあ、なんで6穴を買わないかつーと。

6穴……つーか普通のスプロケは取り付けるのがムリっぽいから。



理由はホイールの構造にある。

普通のスプロケは、ハブダンパーの外に付くため、中心の穴が大きすぎるのだ。

e0086244_17184855.jpg

牧場にあった、<ハヤブサ用ヴォルテクス>と比較してみれば、一目瞭然。

センターの穴のサイズがアホほど違う。

ない場所に穴は開けられないので、5穴だろうが中心穴の小さいスプロケを使うしかない。

スポーツスター用なら、まあ、普通に国内で入手できるってメリットもあるしね。





半日仕事がハネたら、早速、作業開始。

本日のメニューは、<採寸>大会

ドライブスプロケットがどのくらい違うかをチェックしいしい、細かい寸法を測る。



リアホイールを外して、買ったスプロケと比べてみる。

e0086244_1721369.jpg

買った方はセンターホールが50mmΦで、ノーマルプーリは68mmΦ。

わかってたことだが、コレをつけるとなると、かなりの加工が必要になる。

ま、加工するか、別のを買うか、どちらにしてもノーマルのサイズは測らなきゃならん。


「めんどくせぇけど、やるか!」




つわけで、ホイールからプーリを外し、採寸を開始する。

e0086244_17282532.jpg

100均で買ったコンパスや透明プラシートの出番だ。


e0086244_17285091.jpg

透明のプラシートにコンパスで68Φの円を書き、それにあわせてホイールにシートを固定。

それからネジ穴を書き込み、シートを外して、買ったスプロケにあわせてみる。

e0086244_17305152.jpg

新しいスプロケと比べると、コレだけ違う。

この段階で、スプロケを加工するガッツが、かなり削られた。

せめて内径の合うスプロケにして、ネジ穴加工だけで済ませたいものだ。


国内にあるといいなぁ、そんな都合のいいスプロケット。ヴォルテクス海外通販しちゃおうかな。




それから、アイドラープーリも外して、ブラケットの採寸。

e0086244_17314944.jpg

測った数字は、ダンボールにマジックで記入してゆく。

ひと通り必要な寸法が採れたので、元のとおりに組み上げて、今日は終了。



e0086244_1733191.jpg

マジックで数字が書き込まれた、ただの汚いダンボールだが、今の俺には宝物。

そういや書くの忘れてたけど、写真のとおりニーグリップパッドをつけた。

モノはSR用の社外品。



今日の作業で採れた寸法を元に、スプロケやオフセットカラーを探す。

しばらくは地味な検索作業が続くので、更新はするかわからん。

気が向いたらフロントスプロケット付けてみるかも。



そんな感じで。



/了
 
 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-30 18:01 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
二週間のところを三週間待って、ようやく返事が来た。

なにってチェーンコンバートキットだ。

予定から一週間遅れだし、「さすがにもう、海の上にいるか」と思っていたんだが。



まだ、イタリアで製造中だった。



年間5セットくらいしか出ないので、受注生産だと言うことらしい。

ま、無理もない話だが、それじゃあゴールデンウイークに間に合わない。

「待ってくれれば必ず作るけど、どうする?」つーメールが来て、悩むかみさん。



待つこと自体は、海外通販なら、結構ある話なので、構わないっちゃ構わない。

相手はイタリア人だし、GWはベルトで走って、夏までにゆっくり仕上げてもいい。

だが、チェーンコンバートについて調べてるうちに、いつの間にか興味を持ってしまった。



自力コンバートと言う厄介ごとに。



なので、先方に発注取り消しのメールを入れる。

正直、メールを書き上げてから発信するまで、何度かためらった。

だが、取り消してしまった以上、後には引けない






つわけで今日からココは、自作(自力)チェーンコンバートの記事を書いてゆく。

ま、キット装着よりは、もしかしたら需要があるかもね。

調べた結果や、あったトラブルを隠す気はないから、気になる人は読んでみて。



んじゃ、まずは必要なものを書き出してゆこう。

1.ドライブスプロケット

2.ドリブンスプロケット

3.アイドラースプロケット

4.ドライブチェーン

5.チェーンガイド(スイングアームの削れ防止)

こんなところだろう。



チェーンサイズは530、525、520のいずれか。

本来なら、強度、ライフ、重量などで決める部分だが、今回はそうも行かない。

まず、取り付けられるパーツを手に入れ、それに合わせてサイズを決めることになる。



1.ドライブスプロケット

これは高年式のスポーツスター用がつかえるらしい。

オフセットカラーも豊富そうだし、値段も安いから失敗しても痛くない。



2.ドリブンスプロケット

ヴォルテクスのならポンづけのがあるらしいのだが、日本では見つからない。

調べ疲れて、「しゃーねぇ、海外通販で買うか」と思ってたら。

今日、ちょうどベガスのSくんが治療に来たので、相談に乗ってもらった。


「ドリブンなら、穴あければ、わりと何でも付くじゃないすか」


実に彼らしく、かつ、俺の好みの回答が面白かったので、その方向で。



3.アイドラースプロケット

海外の連中も、コレがイチバン悩みのタネらしい。

だが、我々日本人には、強い味方<モノタロウ>がいる。

調べてみたら、合いそうなスプロケがたくさんあった。


ブラケットは今のを加工して使い、サイズの合いそうなスプロケをモノタロウで探す予定。



4.ドライブチェーン

基本的には、強度が高くライフの長い、530サイズで。

まあ、ドリブンスプロケット次第だが。



5.チェーンガイド

現物あわせで、当たる部分に樹脂のブロックでも貼っときゃよかろう。




キット装着で悩まなくていいはずが。

「やってみたい」つー誘惑にかられて、めんどくさい方を選んでしまった。

もちろん、後悔してないどころか、むしろワクワクしてるんだが。



さて、それじゃあしばらく、モノや情報を探しに、ネット世界へ潜ろうかな(´▽`)




/了

 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-28 13:09 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
ところで、一部の方から指摘され、心配されていることがある。

エンジンブレーキ時の、衝撃の問題だ。

ベルト駆動にはハブダンパーないけど、チェーン駆動には普通、ハブダンパーが要るのである。



今回のキットは、ダイレクトマウントだ。



名前はカッコいいが要するに、リアホイールにハブダンパーなしで、スプロケットを直付け

なんともアメリカっぽい、男らしくてアホなスタイルなのである。

いや、このチェーンキットはイタリア製品だけど。



ただ、ホンキでまるっきりダイレクトなのかと言うと、厳密にはちょっと違う。



ハーレィやビューエルは、一次減速をチェーンで行なう。

エンジン→トランスミッション間の伝達が、ギアじゃなくてチェーンなのだ。

俺のXBにもクランクケースの左側に、チェーンが三本並んで入ってる。



そして、このドライブ側、つまりクランクシャフトに、ちょっとした仕掛けがある。

コンペンセイティング・スプロケットつーのがそれ。

これは下図のように、ちょっとだけダンパー的な動きをする機構だ。
e0086244_1482095.jpg
(画像/「変態バイクビューエルのページへようこそ」様より拝借、問題あればこちらへご指摘ください


もちろん、コレがあるからって、エンブレをガンガン使えるわけじゃない。

だが、リジットなマウントよりは、エンジンやトランスミッションにかかる負担は小さいはず。

それでもダメならスリッパークラッチだが……あれ、高いからなぁ(´・ω・`)



ただでさえ、チェーンコンバートキットはいい値段がする。

そのため今回、せっかく余剰分から地味に貯めてた、オフ車の購入資金に手をつける。

単車のための金は=命の値段みたいなトコもあるから、惜しむつもりはない。



だが、オフバイクも欲しい。

なので、多少手間はかかっても、も少し金のかからない方法を探しておこう。

少しでも、<オフバイク購入資金>を目減りさせないために(`・ω・´)





だいたいの見当をつけて検索すると、欲しかった情報が見つかった。

後付けハブダンパーの情報だ。

簡単に言えば、マウントボルトとスプロケの間に、ゴム管を入れてやるのである。



ちょっと聞くと「大丈夫なのか?」と思えるだろう。

俺も、オフ車や小排気量車では聞いたことあったが、「デカい単車であるのか?」と思ってた。

だがドカティなんかは、コレにかなり近い方法のダンパーを採用してる。



ま、案の定と言うか、ハブダンパーの寿命は短いようだが(´▽`)



これ、スポーツスター用には社外パーツとして出てるのだが。

残念ながらXBとはマウントボルトの数が違うので、すくなくともそのままは使えない。

なので、やるとしたら自作になるだろう。




つわけで、とりあえずダイレクトマウントで走ってみて。

あまりに負担が大きいと感じるようなら、自作でハブダンパーを後付けする。

そんな方向でゆこう考えてるところだ。





ああ、そうだよ。

モノがまだ、イタリアから到着しないから、こんな妄想するしかないないんだよ。

俺は待つのが苦手なんだと、あらためて実感してる今日この頃(´・ω・`)



/了

 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-25 11:33 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
 
2012年1月と、2013年3月の二度に亘(わた)って

なんの予兆もなく、突然、ドライブベルトが切れた。

「切れづらい」と言われている新型ベルトだが、少なくとも俺の使い方ではダメのようだ。



交換コストは思ったより安いし、メンテナンスは楽なベルトドライブだが。

イキナリ切れると出先から帰ってこられないのが、とにかく困る。

それならいっそ、チェーンドライブにコンバートしてやろう。



XBのチェーン化には、デメリットが伴うことを承知した上で、俺の出した結論だ。



つわけで、フリースピリッツ製品の輸入販売をされてる、daz_movementさん。

何度かお世話になったこのショップへ、チェーンドライブキットを発注する。

e0086244_13291627.jpg


e0086244_13292448.jpg

本来なら、あとは入荷の連絡を待つだけなのだが。

着荷するまでの間に、やっておくべきことがある。

キットにはチェーンが同梱されてないので、必要なチェーンの長さを調べるのだ。



コイツは元々、XB12R用の製品で、使用チェーンが520の120リンク

しかし俺の12Xは、12Rよりホイールベースで50mmほど長い。

そして残念ながら、フリースピリッツのサイトに12Xのデータはなかった。



「じゃ、現物を測ればよかんべ」



つわけで早速、コンベックスを直アテして測ってみた。

e0086244_13334194.jpg

するとベルト外周で、およそ1910mm。

520チェーンのチェーンピッチは15.875mmだから。

1910÷15.875=120.314。

チェーンは2リンクで1単位なので、120の次は122リンク。



ベルトと同じ長さのチェーンを使うとして、ユリシーズのチェーン長は122リンクとなる。



大雑把な計算だし、ベルト同じ長さのチェーンを使うかもわからん。

ただ、キットの説明に「ノーマルのベルトの状態と、ギア比(ドライブ比)は同じです」とある。

だからまあ、それほど的外れな数字じゃないはずだ。



「XB12Rと、2リンクしか変んねーのけ? 32mmっぱかし長いだけ?」

と、思わないでもないが、実測し、計算して出た結果なのだから、受け入れるしかないだろう。

「122リンクで大丈夫なはず……だと思うんだけどなぁ」



やっぱり、ちょっと不安を感じずにはいられない。

俺の計算力のなさとウカツさは、決してナメちゃいけないのだ。

保険として長めの124リンクを買っておくとしよう。





それでもちょっと気になるかみさん。

確信を得るため、海外サイトをめぐって、他のコンバート例を探す。

すると、さすがアメリカ、ユリシーズのチェーンコンバート例を見つけた。



この人は流用自作でやってるツワモノ。

e0086244_1363177.jpg

フロントスプロケットが、90‐92スポーツスター用。


e0086244_1363955.jpg

リアがヴォルテクス827‐49。



そして、気になるチェーンサイズは、530で112リンクだと言う。

530は520とチェーンピッチが同じなのに、チェーンが俺の計算より10リンク短い

10リンクったら158mm違うわけで、これは大変な話だ。



動揺を隠しつつ、「スプロケットサイズが違うからか?」と思って調べてみる。



今回のキットがF21歯、R50歯なのに対して、上記のメリケン人は20と49=3歯の差。

キットをノーマルとして<チェーンコマ数計算サイト>で計算する。

と、後者の適正コマ数は119リンクだった。



コマ数に奇数はありえないから、一コマ足して120リンク……あれ?

スプロケットの組み合わせ的には、コマ数の差がない?

コマ数に差がなく、しかもスイングアームが長いユリシーズなのに、この人は112リンク?



となればコレは、プーリー部分の押し込みの差差だろうか?

わけがわからなくなり、眼前に暗雲が立ち込める

しかしまあ、不安に思ったからってどうなるもんでもないのは事実。



「とりあえず、モノが来てから現物あわせだな。124リンクなら、足りんことはねえだろう」



つわけでチェーンの長さ問題は、結局いつものノリで解決(?)したことにする。


そんなおっさんの平穏な自己欺瞞(©よしなし先生)




/了

 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-21 13:46 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
ついに、<最終回>のタイトルを書けた。

「いつまでこのネタで引っ張る気だ」と思ってたヒトは嬉しいだろう。

俺もようやく修理が終わって実に嬉しい。

んじゃ、ざっと作業の流れを。



最終回とは言え、イチバン神経を使うドリルアウトは終わってるから、難易度は低い。

要するに、間違えないで組み立てればいいのだが、しかし。

俺にとって、その「間違えない」というのが難問。実に難問。



まずは強風の中、マフラーに耐熱ブラックを塗る。

e0086244_18352125.jpg

塗装としての見た目がどうでも、サビなきゃいいので気楽な作業だ。

いったん塗って、他の作業の途中でもう一度、計二回の重ね塗りをした。



んで、途中の作業ってのが、ステッププレートの交換。

e0086244_18352992.jpg

エキパイを探してる時、つい入札かけたら、普段の半分くらいの値で落ちた。

元のヤツはフレームの色と違ってたから、これはまあドレスアップ的な交換だ。


e0086244_18353641.jpg

いやまあ、ドレスアップになってるかどうかは、正直、自信ないけど。



そしてココからは、ほとんど作業写真ナシ。

なんでって、夕方ろろちゃんが遊びに来るので、時間的に余裕が無かったのだ。

ステップつけたり細々した作業をしてるうちに乾いたマフラーを、エキパイに取り付ける。

e0086244_18354323.jpg

コレは慎重さとか正確さより、パワーと大胆さが必要な作業なので、わりと得意分野だ。

マフラーを差し込んで、三本のマフラーバンドで止めるだけ。

純正マフラーが重くて大きく、作業場所が車体の下なので、やりづらさはあるけど、難しくはない。




それから、マフラーの排気バルブを動かすワイヤーや、それを動かすサーボモータの電線など、ワイヤーケーブル類を、可動部に注油しながら繋いでゆく。これも、もちろん難しくはないのだが、ここがもっとも間違えやすいつーか、忘れモノをしやすい作業なのだ。

一般的にってんじゃなく、忘れモノ大王のかみさん43歳的に。

案の定、マフラーつけちゃってから、排気バルブのワイヤーの存在を思い出し、あわててつけようとするも、場所が車体の下だけにつけるのが難しく、結局、思いっきり寝転んだ状態で、ピックツールを駆使して取り付けるハメになった。

いや、まあ、自業自得なんだけど。



これは、ワイヤー作業より少し前。

e0086244_18532266.jpg

あけたついでにスロットルバルブの掃除をしたところ。

ここで一度、どうしても気になったので、試しにエンジンを掛けてみた。



「大丈夫かなぁ、かかるかなぁ」とドキドキしながらセルを回してみると。

きょきょきょきょきょきょきょきょきょ……

「うっわ、やっぱかかんねーか?」

きょきょきょぼぼぼきょきょぼぼぼっ……ぼるるん!



無事、エンジン始動に成功。

心配してた排気もれの音もナシ

よかったぁと、胸をなでおろした瞬間だ。



つーか、二十日以上放っておいたのに、セルが力強いったらない。

ブースターケーブル繋いでンのか? ってくらいのイキオイ。

放電に強いと言われているリフェバッテリの実力を、改めて思い知ったね。





エンジンを切って満足したら、あとは外装を取り付けてゆくだけ。

メンドーだし細かいけど、何度もやってる慣れた作業なので、サクサク進んでゆく。



そして、本日の作業開始から、ちょうど4時間。

最初の作業日から、総日数24日間、実働7日間。

ようやくスタッドボルトとエキパイの修理が完了

長いような、短いような、しかし、いい経験になった楽しい修理だった。



e0086244_18355543.jpg

この写真だとわかりづらいけど、エキパイにはガッチリ溶接痕が入った。

ブラックジャックみたいで、俺の中の中学二年生が刺激され、個人的には気に入ってる。

ま、鏡面仕上げよりは俺っぽいよね。


e0086244_1836293.jpg

片付けて帰り支度をし、ろろちゃんの待つ自宅へ向かって走り出す。

走り出してしばらくは、「うわ、こんなだったっけ?」と違和感を感じた。

が、XRやカブで通勤してる間に、全開にするクセがついてただけと判明。

そら、狭い道でガバ開けしながら走ってたら怖いよ。



帰宅ツイストコースを走れば、身体はすぐにユリシーズの走りを思い出す。

修理してる間は、正直、他の単車に心惹かれたりもしたが。

いざ乗っちゃえば、やっぱ、俺の相棒は最高のマシンだった(´▽`)



「修理が終わったよって、ろろちゃんに自慢しよう」

e0086244_1836899.jpg

ビタイチ自慢にならない、むしろ誰ひとり羨ましがらないだろうコトを考えながら。

俺は自宅へ向かってアクセルを開けた。

さて、相棒も帰ってきたことだし、来週は走るぞー!



ろろちゃんとの宴会へ

/了
 
 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-03 19:51 | メンテナンス・カスタム | Trackback
 
外注してたエキパイが帰ってきた。

e0086244_1494175.jpg

割れたトコがガッチリ溶接してあるので、これを取り付けてゆく。

まずは外してあったO2センサーを取り付け、それからエキパイを車体へ。

e0086244_1495875.jpg

新品のガスケットに、同じく新品のフランジナット。右の黒いのは古いナット。

ガスケットをつっこみ、リアバンクの方にエキパイをあわせて差し込む。

軽くボルトで留めたら、こんだフロントバンクなんだが。




ここで、問題発生。


エキパイが溶接の熱でゆがんだらしく、どうにもこうにも差し込めない。

最後にはバールまで使って合わせたのだが、ガスケットがボロボロになっても入らない。

ついにキレちゃったマイトガイ。



「もういい! 液ガスだ」



ノーマルガスケットを取っ払い、液体ガスケットを塗って差し込む。

そのまま強引にフランジナットを閉めこんで、なんとか取り付け完了(?)した。

リアバンクのナットも締めこんで、あとは来た道を戻るだけ。

e0086244_1410288.jpg

とりあえず、下ろしてあったエンジンが元の位置へ戻った。

エキパイの取り付けに思いのほか手間取ったので、今日はこれで終了。

明日、半日仕事がハネてから、ろろちゃんが遊びに来るまでの間に残りをやる。



さて、もうひと息で終わりだ。

がんばるぞ!(書類の山を眺めながら)




 
[PR]
by noreturnrydeen | 2013-03-01 14:26 | メンテナンス・カスタム | Trackback

アーカイブ


by かみ